- 21. September 2022
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Automatisiertes Fahren: Multitasking hat seine Grenzen
Mit der Einführung von Systemen des hoch- und vollautomatisierten Fahrens wird sich die Rolle des Autofahrers bzw. der Autofahrerin in Zukunft verändern – Nebentätigkeiten sind erlaubt. Voraussetzung: Der Fahrer muss innerhalb weniger Sekunden wieder übernehmen, wenn ihn das System dazu auffordert. Eine Studie von DEKRA und der TU Dresden zu diesem Thema zeigt die menschlichen Grenzen in Hinblick auf „Multitasking“.
Hoch automatisiertes Fahren und Multitasking
Im Dezember 2021 ist das erste Fahrzeugsystem des hoch automatisierten Fahrens (Level 3) in Europa durch das Kraftfahrtbundesamt offiziell zugelassen worden. Wer künftig mit diesem Stauassistenten unterwegs ist, darf sich – auf Autobahnen und ähnlichen Straßen, bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h und unter weiteren Rahmenbedingungen – „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden“, so steht es in §1b des Straßenverkehrsgesetzes.
Gleichzeitig muss er aber „wahrnehmungsbereit bleiben“, um jederzeit wieder zu übernehmen, wenn er durch das Fahrzeugsystem dazu aufgefordert wird oder wenn er erkennt, „dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen“. Ob dies möglich wäre, haben Verkehrspsychologen von DEKRA gemeinsam mit Wissenschaftlern vom Lehrstuhl der Ingenieurpsychologie der Technischen Universität Dresden untersucht.
Im Mittelpunkt der Studie von DEKRA und TU Dresden, steht die Frage, was passieren würde, wenn in einer derart neu definierten Mensch-Maschine-Schnittstelle auch Störungen auftreten würden. „Wir haben uns auf die Frage nach der Übernahmeleistung im Fall bei fehlerhaften Systemwarnungen fokussiert“, erklärt Dr. Wagner.
Felduntersuchung: fehlerhafter Systemwarnungen
Für die Felduntersuchung am DEKRA Lausitzring rekrutierten die Verantwortlichen knapp 90 Probanden, von denen am Ende 36 an den Versuchsfahrten teilnahmen. Das Testfahrzeug war prototypisch für Versuche zum vernetzten und hoch automatisierten Fahren modifiziert. Bei den Fahrten war ein ausgebildeter DEKRA Sicherheitsfahrer mit im Fahrzeug, der mit einer zusätzlichen Bremsschaltung eingreifen konnte. Auf dem Rücksitz fuhr außerdem der Versuchsleiter mit und leitete an zuvor festgelegten Punkten der Strecke per Knopfdruck verschiedene Übernahmeszenarien ein:
Während der Testfahrten wurden jeweils ein „falscher Alarm“ und drei „stille Alarme“ ausgelöst. In einem Fall gab das Fahrzeug eine Übernahmewarnung ab, ohne dass tatsächlich eine kritische Situation gegeben war. „Die drei stillen Alarme betrafen das Überfahren einer Haltelinie mit Stoppschild, das langsame Abdriften auf die Gegenfahrbahn und das plötzliche Ausweichen vor einem irrtümlich erkannten Hindernis“, erläutert Dr. Wagner. Alle vier Übernahmeszenarien traten auf, nachdem schon mehrere Runden ohne besondere Vorkommnisse durchfahren worden waren.
Ein Teil der Probanden hatte den Auftrag, als passive Überwacher die automatisierte Fahrt zu verfolgen und dann gegebenenfalls einzugreifen, wenn sie es für notwendig hielten. Eine zweite Gruppe sollte während der automatisierten Fahrt zusätzlich eine visuell beanspruchende Nebentätigkeit an einem fest im Fahrzeug installierten Tablet erledigen. Die Übernahme wurde jeweils als erfolgreich bewertet, wenn der Fahrer oder die Fahrerin vor Erreichen des potenziellen Kollisionspunktes die korrekte Übernahmehandlung ausführte.
Ergebnisse der Versuchsverfahrten
Insgesamt erwies sich die Übernahme nach einem „falschen Alarm“ als wenig problematisch: Alle Probanden übernahmen erfolgreich die Fahrzeugsteuerung, sowohl in der Experimentalgruppe mit Aufgabe am Tablet, als auch in der Kontrollgruppe, die keine Nebentätigkeit auszuführen hatte. „Beim stillen Alarm sah das anders aus“, bilanziert DEKRA Experte Dr. Wagner. „Hier gab es deutliche Schwierigkeiten bei der Übernahme – und zwar ebenfalls in beiden Gruppen. Allerdings war die nicht erfolgreiche Übernahme in der Gruppe mit Nebentätigkeit über alle Szenarien hinweg etwa doppelt so häufig.“
Mit der Nebentätigkeit sinkt also in den meisten Fällen die Wahrscheinlichkeit für eine erfolgreiche Übernahme beim „stillen Alarm“. Auffällig war für die Verantwortlichen der Studie aber, dass auch Personen ohne Nebentätigkeit teilweise erhebliche Schwierigkeiten hatten. Je nach Szenario waren in der Experimentalgruppe mit der Tablet-Aufgabe zwischen 58 und 89 Prozent der Probanden bei der Übernahme im Fall des „stillen Alarms“ nicht erfolgreich. In der Kontrollgruppe lagen die Werte zwischen 24 und 61 Prozent. (DEKRA/futureorg/signals)
